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大众与丰田二次能源的PK:谁才拥有未来?

蓝林笑生
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  从一开始,EV(纯电动车)技术和FCV(燃料电池车)技术争夺市场的竞赛就注定不会公平,因为加入前者的厂家太多,而后者几乎只有丰田。有意思的是,丰田社长丰田章男也认为,如果以2020年为限,那么EV的胜利是不言而喻的。但丰田着眼的,是下个一百年。

  “即将进入氢时代”,本是丰田对日本列岛市场的喊话,不知哪个媒体给篡改成对全球汽车市场的预言。欧洲人对此明显持保留意见。虽然年初的底特律车展,一线企业都拿出了FCV展车,但真正付诸商业化生产,仍然只有丰田一家。采取类似做法的其实还有本田,但考虑到本田利用了丰田编织的氢产业链。至少在FCV领域,几乎仍是丰田在唱独角戏。

  大众放“卫星”

  一线企业在技术方案上一直首鼠两端,他们谨慎地与领先者保持距离,让后者充当商业化生产的斥候,是一种狡猾的做法。一方面,欧洲厂家虽然都在同时研究两种技术方案。虽然看上去EV技术更成熟一些,对基础设施的依赖更少一些,但鉴于丰田已经取得令人吃惊的成果。在他们眼里,丰田是个可怕的小叮当,谁知道他随时从肚兜里拿出什么样震慑四方的法宝。

  在证实EV能解决市场最后的担忧之前,欧洲车企不会放弃两面下注的做法。刚刚经历了监事会人事动荡的大众,最近公开正式加入EV阵营。和其他厂家一样,大众同时拥有EV和FCV的研究项目。

  不过,继去年大众汽车集团公开唱衰FCV之后,近期又宣布,将于今年7月份之前公布新的电池方案。大众董事会成员、研发负责人海因茨·雅各布·诺萨(Heinz-Jakob Neusser)透露,大众可能转向“单一”的单一锂离子电池单元。

  继平台标准化之后,大众有意将电池设计同样实施标准化。届时,e-高尔夫、高尔夫GTE、插电式混合动力车、奥迪A3电动版、帕萨特GTE等车型都将使用同样的电池单元。

  大众希望通过简化电池单元设计和标准化,降低电池成本66%。似乎嫌这个数字不够震撼,诺萨还暗示新一代锂离子电池单元技术,能量密度可达到当前电池的5倍之多。

  大众公司很少采用预告式的技术发布,除非大众管理层觉得应该放个大卫星,冲淡管理层和监事会(相当于董事会)攻伐给公众留下的深刻印象。不幸的是,鉴于大众奇怪的股权结构,这种事隔几年就上演一次。

  果然,能量密度提升4倍立刻使汽车评论圈兴奋了好几天,大家纷纷慨叹大众夹袋里还有如此黑科技。毕竟,大众向来在技术革新上持重有余、魄力不足。就看俩月以后大众如何履行承诺。之前的众多猜测都指向了固态电池。

  大众曾在去年表示看好固态电池,大众象征性入股固态电池的创业公司QuantumScape,以示对该技术的信心。文德恩也曾提到过“我认为固态电池技术应用潜力巨大,应用该技术很有可能将电动车续航里程提升至700公里”。

  固态电池固然可以用同样的体积,实现更高的能量密度。虽然过去的几年里,众多的固态电池研究试验室都声称,设计出更安全、储能更多的固态电池。然后呢?就没有然后。这些电池无论采用什么样的负极材料和催化剂,释能过程中都不可避免地使负极劣化,电阻上升,继而产生过热的问题。最终导致固态电池的寿命远低于“传统”的液态电池。大众如果采用固态电池,如何解决负极劣化和温升的问题?至少外界没有人知道答案,在大众公布可信的方案之前,我们不妨保持谨慎的乐观。

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