当人们买车不用再摇号了，当出行不用担心尾号、单双号和高峰时段限行了，似乎物权法赋予人们的权力终于都要回来了，但是......对于方兴未艾的新能源汽车，这无异于灭顶之灾。
为缓解大城市交通压力和空气污染，几年前中国部分城市将汽车的限行、限购（“两限”）作为解决问题的主要办法，然而，拥堵和污染的魔咒依旧萦绕着城市，并且范围越来越广。显而易见，这种头痛医头脚痛医脚的方式，治标不治本。
近日，中国交通部出台《城市公共交通“十三五”发展纲要》中明确提出，“谨慎采取机动车限购、限行的‘两限’政策，避免‘两限’政策常态化；已经实行的城市，适时研究建立必要的配套政策或替代措施。”
那么当“两限”政策不再常态化，将给汽车业和社会消费者带来哪些影响？对城市和主管部门又提出了什么要求？
首先，谨慎采取“两限”政策和避免其“常态化”，无疑是新一届政府深化改革和依法治国的一大进步；更是对宪法赋予人民和物权法保障老百姓物权的尊重。交通部能有这样的表态，应该为其点个赞。
但是公共交通和基础设施建设，以及未来的智能化交通能够发展到何种程度，是否能匹配出行的需求，将考验管理者和政府的智慧。
然而，“依据城市交通状况，适时研究推进城市交通拥堵收费政策。”却令人感觉，避免“两限”政策常态化，是在为征收拥堵费寻找借口。
其次，基于当前的情况，如果避免“两限”政策常态化，可以理解为替换或取消，这将意味着，处在“风口”的新能源汽车可能被“打回原形”。
之所以这样讲，是因为大家都知道对于新能源汽车，消费者并非主动去购买，而是由于在像北京、上海、广州和深圳等大城市采取“两限”政策后，新能源汽车不需要摇号，或者说摇号中签概率高，才令消费者不得不去购买。
更何况，是政府高额补贴，以及多数城市对新能源车不采取限行，让新能源汽车进入了快速发展通道。
受政策的刺激影响，数据显示，今年上半年中国新能源汽车生产17.7万辆，销售17万辆，比上年同期分别增长125%和126.9%。2015年，中国新能源汽车销量则已经突破30万辆以上。
以北京为例，2016年小客车指标年度配额为15万个，其中示范应用新能源指标额度6万个（个人5.1万个），普通小客车指标个人申请共有近259万个有效编码，中签率为0.15%，即665人中才会有一人中签。
