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浅谈充电模式VS换电模式:谁更好?非此即彼!

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2016年全球新能源乘用车(纯电动、插电式混合动力)累计销售达到77.4万辆。我国新能源乘用车销量达到35.1万辆,超过2015年的20.7万辆,市场份额达到1.45%,预计2017年将达到50万辆。在销售的新能源乘用车中,仅从车型上看应该说充电模式占有很大的份额,换电模式占有多少没有能够看到统计数字,只能说份额不大,还没有引起大家的注意。

我们现在是不是可以按照传统的说法,认为事实证明充电模式要比换电模式好,更适合消费者的需求?

充电模式和换电模式,哪一种更适合消费者?

往往得出一个结论是很容易的,而真正地要满足消费者的需求,增加销量,扩大市场份额却是难上加难。我国新能源汽车生产厂家经过2016年的整顿,进入到2017年,面对的是一个新的环境,新的形势,新的消费者群体。清醒的认识到这些,才能看清前面的路,才能知道何时直行、何时拐弯、何时绕道。

新的环境、新的形势不必多言,新的消费者群体是我们重点要关注的。消费者群体是相对于消费者个体而言的,这是新的环境和新的形势催生的一些不可忽视的群体消费行为。

会有哪些消费者群体,又有哪些消费者会形成群体消费行为呢?过去已经有的如出租车、租赁企业、集团购买、畅销车型等消费行为在当前也会有一些变化。新的互联网大佬造车会有定制车出现,网约车会有不同于出租车的购车需求,众筹投资行为会进入电动汽车领域,城市定点区域会有摆渡车出现,分时租赁有可能在更多城市布局,上班族购买电动汽车会有一定的变化,去年畅销的车型今年也会有一些变化。充电运营企业会适应和满足快充的需求,增加大功率充电设备,换电企业会占领出租车市场的很大的份额,并不失时机地扩大应用范围。在这里在现在也无法说清楚,还会有哪些消费者群体出现,还会形成哪些群体消费行为,只能在前行中去仔细观察、发现、分析。

我们沿着现在充电模式的发展方向一直向前直行边走边看,现在销售的电动汽车大部分是车电一体的,也就是充电模式的,一辆完整的电动汽车,很多车辆不断追求一次充电的续驶里程,只能靠增加动力电池的容量来实现,容量增加重量也在增加,电动汽车看起来越来越重。以乐视汽车为例,乐视投资的Faraday Future(FF)首款量产电动车首发于1月4日,据了解,该款命名为FF 91的电动车百公里加速时间为2.39秒,一次充电的续驶里程超过700公里。这也许就是充电模式直行的前方一景,很多车企沿着这个方向,不断提高续驶里程,你追我赶向前直行。在新型电池出现之前,直行的尽头应该不远了,拐点就要到了。

电池生产厂有什么看法呢?

国轩高科总经理方建华从动力电池的角度,不认同一些车企追求长续驶里程的做法,认为追求长续驶里程有三个负面影响,一是装更多电池,车辆过重,整车效率太低,二是消费者是否需要长续驶里程,三是追求长续驶里程,加装更多电池,边际成本会非常高。认为电动汽车是一个颠覆性产品,应该用颠覆性思维来创造它。显然车企追求长续驶里程的做法给电池生产厂带来了很大的压力,一方面要求动力电池单位容量密度逐年提高,另一方面又要求动力电池价格逐年降低。

然而各个动力电池生产厂在非常不利的形势下,也是你追我赶,加大研发力度,具有核心技术的生产厂不断推出新的更高容量和更高性能的电池,配合车企向着那个看不到头的直行方向奔跑。随着电池技术的快速发展,电池单位密度逐年提高,相应的电动汽车一次充电的续驶里程也逐年提高。正在买车的消费者应该是满意的,可是已经买过电动汽车的消费者心中那个痛真是没法说。要想给爱车提高续驶里程,门都没有,有钱你就只能咬牙再买一辆。想把旧车卖掉,也没有那么容易,旧车残值远远低于性能相近的燃油汽车不说,左等右等也见不到一个买家,感觉这旧车真是鸡肋骨一个。新老消费者年年如此转换如此循环,怎么办?生产厂家有办法解决吗?没有办法解决。厂家会反问你不是说好可以使用六年、八年或者十万公里吗?买了车你就用吧。消费者的痛谁也解决不了。你痛我们厂家头也疼着呢。

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