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【聚焦】能否掌握核心技术已成新能源汽车成败的关键

安娜PARKER
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我国成为全球最大新能源汽车产销和保有国,高额的补贴也使一些企业铤而走险,不惜通过造假骗取财政补贴资金。

能否掌握核心技术,打造出知名品牌,逐渐走上主要依托市场自行发展的道路,已成为我国新能源汽车产业成败的关键。

财政部、发改委等四部委日前发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。新补贴政策的调整主要为“一降一升”,即大幅降低6米至8米、8米至10米等纯电动客车车型补贴标准,提升生产企业及产品准入门槛。

得益于国家和地方的财政补贴,以及地方不限行、不限购等政策引导,我国新能源汽车市场逐步打开。截至2016年11月底,我国新能源汽车保有量已近90万辆,成为全球最大新能源汽车产销和保有国。然而,高额的补贴也使一些企业铤而走险,不惜通过造假骗取财政补贴资金。

根据去年财政部对新能源汽车推广应用补助资金的调查结果通报,仅苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州、河南少林5家客车企业,在2015年就通过虚假申报违规骗补中央财政资金10亿元以上。“骗补”带给整个产业极大的反思。“补贴金额过高”“补贴门槛偏低”“补贴方式粗放”,社会上对此质疑不断,甚至一度还出现“要不要取消补贴”的争论。对新能源汽车“补多少”“如何补”,正考验着政策制定者的能力和智慧。

“此次政策调整降低补贴标准,有利于补贴的可持续。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,2017年乘用车补贴在2016年基础上降低20%,变化相对不是很大;新能源客车,特别是6米至8米、8米至10米等此前骗补严重的中小型纯电动客车补贴标准大幅降低,完全符合预期,也较好地回应了社会的“质疑”。

更重要的是,此次新能源客车补贴标准细化为以动力电池为补贴核心,以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据,通过设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛,并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素来确定,方案也更具有科学性。

“补贴门槛的提升,有利于企业通过创新,提高产品竞争力。”崔东树表示,此次生产企业及产品准入门槛的提升,主要体现在增加了整车能耗要求。比如,纯电动乘用车按整车整备质量不同,增加了相应工况条件下百公里耗电量要求;纯电动专用车按照车型类别,增加了单位载质量能量消耗量(Ekg)、吨百公里电耗等要求,指标的调整有利于鼓励技术进步,可以有效防止车辆过度微型化。

新的政策调整还引入了动力电池新国标,提高了动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求,设置了动力电池能量密度门槛。业内人士表示,此举有望抑制电池的低端化散乱问题,倒逼电池产业链的升级。

此外,新的政策调整还提高了安全要求。比如,对由于产品质量引起安全事故的车型,视事故性质、严重程度等扣减补贴资金,并暂停车型或企业补贴资格。尤其是要求建立市场抽检机制,强化验车环节管理,对抽检不合格的企业及产品,及时清理出《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,这对于净化产业发展环境,有着重要意义。“对非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里,也能够起到对专用物流车市场的有效清理,打击通过假开分时租赁公司的骗补行为。”崔东树说。

“当然,我们也要看到,不管政策怎么调整,补贴总有退出的那一天。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为,新能源汽车性价比提高的进程,能不能跟上政策退坡的进程,并在退坡的周期内通过掌握核心技术,打造出知名电动车品牌,逐渐走上主要依托市场自行发展的道路,已成为我国新能源汽车产业成败的关键。否则,整个产业就有可能沦为“泥足巨人”。从这个意义上来讲,此次补贴调整政策的出台,其实也吹响了后补贴时代企业创新发展的号角。

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