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谈电动汽车充电桩:小心思与大未来

中国汽车报 T中
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OFweek新能源汽车网讯 从全球范围来看,我国新能源汽车产业虽然走在前列,但在充电基础设施建设方面却明显滞后。消费者在新能源汽车使用过程中面临充电桩标准不统一、充电站分布不合理等问题仍悬而未决。对比国外经验,我国车企对充电设施建设的参与度较低或是消费者充电难的症结。数据显示,目前,我国车企参与建桩的比例仅为10%。车企为何积极性不高,这对新能源汽车行业有哪些影响,如何打破这一僵局?请看深度报道。

与新能源汽车产业的快速发展相呼应,中国大规模的“造桩运动”正在进行时。桩不够用的突出问题摆在面前,如何解?建,建,建!

根据国家能源局《2017年能源工作指导意见通知》,2017年内计划建成充电桩90万个;其中,公共充电桩10万个,私人充电桩80万个。这一数量较2016年底中国充电桩保有量竟有超过300%的增长!另据不完全统计,全国已经有15个省份及45个城市出台支持充电设施建设的政策,范围涉及充电设施指导价、充电设施建设财政补贴及多种其他激励措施。

毫无疑问,在中央、地方政府共同推进充电基础设施建设的情况下,2017年有望成为“十三五”期间充电桩建设增速最快的一年。然而,即便桩的数量多了,事情就圆满了吗?

并非如此。旁人的眼光似乎更客观些——大众中国总裁兼CEO海兹曼在今年的电动汽车百人会上曾直言不讳地指出,尽管中国不少发达的高速公路网络密布电动汽车充电桩,但是用户体验太差。他说的确实如此,不少快速充电桩最大功率只有40kW左右,续航里程300公里的电动车需要90分钟才能充满电,甚至还有一些不能用、无人管,沦为“城市垃圾”。

乱象与缺位

在中国,“造桩运动”的执行者往往是在社会资本驱动下出现的零零散散的运营公司,而背后的主导者、管理者则是政府。以北京为例,今年2月20日,北京市科委、发改委、财政局等五个部门发布文件,公布了今年的北京市新能源车补贴政策,同时指定北京市城市管理委员会负责充电桩的规划、建设和运营事宜。

政府在新能源汽车产业发展过程中发挥的作用可见一斑,且政策的出台、调整,直接决定了相关领域的风向。在业内人士看来,我国充电基础设施建设近年的高速发展是在两件事推动下产生的:一是,2014年国家电网宣布允许社会资本投资建设充换电设施,这为充电基础设施高速发展提供了条件;二是,2014年《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、2015年《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》等文件相继出台,透露出政府鼓励充电基础设施发展的积极信号,相关奖励政策的随后出台更是刺激了资本涌入。由此,充电桩生产、运营企业层出不穷,充电基础设施的数量及密度得到快速提升。

有意思的是,中国车企对于进入充电领域表现出的兴致却不高。综合来看,目前中国充电基础设施建设的参与者主要由第三方设备商、电力公司、社会化充电运营商及车企等多方构成,但车企并非主流。尤其是在公共充电设施领域,前三者占比最高,车企参与建桩的比例不足10%。

万帮新能源研究院院长郑春峰坦言,在资本力量的助推下,各类创业型公司涌入这个行业,推动了基础设施数量的急剧扩张。但每家企业在资金、资源、经验等方面差异巨大,其中也不乏一些逐利于补贴的投机者。散乱和无序的竞争现状,给政府管理以及标准体系的构建带来一定困难,在消费层面,充电时出现的种种问题,更是让新能源汽车消费者怨声连连。

一位参与编制充电桩互联互通系列标准的行业人士告诉记者,互联互通问题早就提出,但标准制定及落实进程太过缓慢,其中有一个很重要的现实原因,即参与主体太过庞杂、需要协调的技术和利益问题太多,且并没有出现强势的、能占据主导的牵头方。因此,即便标准出来了,落地也很难。企业与企业之间互相竞争,谁也不服谁,出现问题又相互推诿,何来真正的互联互通?

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