再论充电与换电:究竟未来是谁的天下?

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提及电动汽车的推广,离不开充换电模式的争论。早些年间,充换电之争曾一度十分火热。据媒体报道,2010年国家电网就已实践换电模式,当时南方电网以充电为主,国家电网以换电为主。不过后来由于整车企业跟进少,电动汽车保有量少,资金投入大却无产出等问题,国家电网只好在2014年把重心转至充电模式。

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但是,随着电动汽车日益普及,用户对充电时间的要求越来越苛刻。一时间,换电模式又屡屡被提及,似乎有卷土重来之势。其实,归根结底,充/换电模式的争议,实质在于两种不同商业模式的争议。

换电模式

换电模式最具代表性的例子莫过于Better Place公司的换电计划。2007年,Better Place创立于美国,总部位于以色列。自创立以来,Better Place获得了包括通用电气、摩根士丹利、汇丰、以色列集团等企业的投资,融资额超过8.5亿美元。2008年该公司与雷诺-日产联盟签订了在以色列和丹麦的可快换电池的纯电动汽车供应协议,计划于2011 年在以色列、丹麦和澳大利亚正式推出全球首个电动汽车商用计划。但是,面对换电设备基础设施的巨额投资和多数车企的不支持,2013年5月Better Place宣布破产,计划的项目不了了之。Better Place的破产给换电模式带来很大冲击,业界也重新审视了该模式的可行性。

优势显著

换电模式支持者认为,Better Place的失败并不代表换电模式的失败。原因在于换电模式显著的优势:与现阶段的快慢充相比,换一组电池耗时很短,甚至与传统燃油车加油耗时相当;换电模式下,能源站在夜间利用谷电集中充电,充电完毕后送至各个换电站。能源站可控制电池在恒温恒压的环境下充电,保证了充电安全,延长了电池寿命;在换电模式中,用户只需租用电池,大大降低了电动汽车的价格。此外,因电池集中在换电站,时后续动力电池回收工作更便捷。

面临困难多

即使换电模式的优点显著,换电模式也仍未能成为当前的主流。

首先,换电站投入成本大。以特斯拉换电站为例,2013年6月特斯拉发布了93秒内完成换电的技术,随后两年里特斯拉建立了多个换电站。其换电站仅建设成本就高达50万美元,还不包括人工维护费、土地租金等费用在内。好景不长,2015年6月,特斯拉宣布放弃推广换电站。特斯拉CEO Elon Musk表示,消费者更倾向于选择快速充电站,换电技术推广的意义不大。

其次,换电模式成本太大。据公开数据显示,企业需要生产出1.4倍于车辆数的电池,作为换电站的备用电池。对企业和政府而言,都无疑是一笔巨大的成本投入。

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