浅析混合动力汽车:缘何突然招人待见?

中国质量报 T中
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OFweek新能源汽车网讯 继今年全国两会政府工作报告提出“鼓励使用清洁能源汽车”,让一直受压抑的混合动力汽车看到发展的希望之后,不久前工信部、国家发改委、科技部联合发布《汽车产业中长期发展规划》,提出“推进混合动力汽车的研发,促进车用能源多元化发展”,再次给混合动力汽车打气、鼓劲。

不光政策开始给力,混合动力汽车的市场表现也相当喜人。最新数据显示,今年第一季度国内纯电动汽车总计生产36761辆,插电式混合动力乘用车总计生产6826辆,而混合动力乘用车总计产量达到了27159辆。三者总计,混合动力乘用车占据接近40%的份额。而在2016年,这个比值为21%,2015年为6.5%,2014年基本可以忽略。

混合动力汽车现在怎么突然开始招人待见了呢?当然主要是因为它自身的一些优点得到了认可。相比传统内燃机车,最显著的一个优点就是油耗低。特别是在内燃机效率最低,油耗最高、污染最重且危害最大的市区低速和拥堵路段,混合动力汽车以电动机为主,平顺,安静,且大大减少排放。而相比纯电动车,没有续航问题,同时,由于常规混合动力车的电力来自于随时发电或滑行、制动的能量回收,不需要大电池,而且只要浅充浅放,电池的成本低,重量轻,寿命长,整个生命周期的成本很低,电池生产带来的额外污染也小。

话说回来,混合动力汽车有这些优势,但其缺点也很明显,其中最现实也可能会一直影响其市场销量的缺点是价格太高。以丰田普锐斯为例,在美国市场,官方起售价2.45万美元,约合人民币16.9万元。而国内一汽丰田普锐斯,普通版售价22.98万元起。当然,国内的高价也不是乱定的,要知道,目前混合动力系统完全依靠进口,无论是运输成本还是关税都不是小数字。有人说了,要算经济账其实也不贵,这车这么省油,三几年下来多花的钱就省出来了。话虽没错,可起手就多花一大笔钱,大多数人心里过不了这道坎。

不过,混合动力汽车造价高,在国内国外卖得都不便宜,可为什么国外市场的销量却远比中国市场高呢?这就涉及到可能决定混合动力汽车未来发展前景的一个大问题:国家扶持政策。美国、日本等国家在混合动力汽车发展早期及现阶段(随着新能源汽车市场发展,未来可能会发生变化)是将其作为节能减排主力军对待的,所以政府补贴相当给力。比如美国曾对混合动力汽车施行税收抵免政策,最高每辆车可抵免3400美元(约合人民币23450元)。但我国政府一直是把混合动力汽车归为节能汽车,而非新能源汽车,政策上享受不到高达5万元以上的补贴,最多也就沾过属于小排量范围的3000块钱补贴的小光。

其实,政府方面不是不想给混合动力汽车名分,也不是不想补贴扶持,而是有其他顾虑。在本世纪初我国确立电动汽车发展规划时,曾提出“三纵三横”研发布局,混合动力汽车被列为第二纵,地位是非常突出的。不过,随着时间推移,政策制定者发现,相比纯电动等其他技术,混合动力技术要复杂得多,而且关键技术被日系品牌所垄断,要取得突破很难(若有补贴则大都会进了日本车企的腰包),而考虑到我国当时的产业基础,以及国际上纯电动汽车研发均处于起始阶段,领先者尚未形成市场强势,我国赶超的机会相对而言更大一些,于是确立了以纯电驱动为主的战略发展思路。这种情况下,混合动力汽车就逐渐被边缘化。

这种政策导向自然会影响到企业。我们看到,除了科力与吉利联合开发的帝豪混动,其他自主车企很少有在这方面投入的,也见不到像样的产品推出。而国外却并没有停止发展脚步,混动技术一直在进步,这就把我们甩得更远了。所以有学者感叹:当年是我们放弃了混合动力,而现在我们想重拾混合动力技术时却发现难度更大了,感觉这回是混合动力要放弃我们。

万事不能悲观,再落后也有机会。现在国家层面已经开始对混合动力汽车进行重新认识和定位,政策上也有“扶正”的表示,这当然是积极的信号。而企业则应该顺应市场并看清政策导向,加大对混合动力汽车的研发投入。毕竟,市场最有发言权,政策再怎么扶持也只是暂时的、外在的,更长远的发展还得靠企业自己拥有强大的实力。

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