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新能源车产业:传统大势已去 双积分政策卡住跨国公司

2017年6月13日,工信部发布第二轮《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(下称“暂行办法”)。

暂行办法规定,汽车制造商电动或插电式混合动力汽车的销售必须在未来几年达到一定的比例,在2018年产生相当于8%的销售额的“信用积分”,到2019年比例增加为10%,2020年为12%。企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零,而电动汽车负积分则只能向其他企业购买电动汽车正积分,两种积分管理方式将并行执行。

显然,如果严格这样的规定,跨国公司很难完成上述目标要求,将不得不购买大量积分,造成的直接结果就是利润率下降。

这才是跨国公司最为担心的事实。

>> 传统大势已去

不可否认的是,新能源汽车的发展确实存在着不少瓶颈,许多传统汽车企业人士因此并不看好。

2009年,中国推出汽车产业调整和振兴规划政策,明确提出要大力发展新能源汽车产业与市场。

然而,这一政策并没有引起国内外汽车企业的重视。虽然当年上海车展展出了许多新能源汽车,不过作秀成分不少。

从2009年到2017年,中国政府给汽车企业留出来发展新能源汽车的时间非常充裕。在这么长的时间里,许多跨国公司陶醉在中国传统燃油车市场的巨大繁荣中,将更多的精力投入到燃油车市场的技术改进、渠道拓展等方面,只有一小部分人财物进入新能源汽车领域。

如今,跨国公司意识到对于政策、市场形势的判断失误,让他们不得不把此前获得的利润,拿出来为在新能源汽车方面的落伍买单。

根据中国汽车工业协会的数据,中国已经是世界上最大的纯电动汽车市场。2016年,纯电动汽车销量达到256879辆;今年1—7月,纯电动汽车产量达到22.3万辆,销量为20.4万辆,市场增长强劲。

工信部部长苗圩曾表示,2020年国内新能源汽车产量要达到200万辆,新能源车2025年在新车销量中的份额要达到20%,足以预见未来国内新能源汽车市场之庞大。

>> 过渡阶段的新合资

在这样的大背景下,一些跨国公司开始寻求更为实际的解决办法——与中国本土汽车企业合资。

但是,这种合资从商业上显然并不具有长期存在的合理性。

这次的合资潮,与之前的合资截然不同,更多的是跨国公司主动提出,合作目标以本土或者合资新能源汽车品牌为主,冲减政策压力目的较为明显。

这种合资对双方更像一种权宜之计。中国本土汽车企业从中可以获得品牌形象的提升,也可以获得跨国公司管理上的帮助;跨国公司则可以减少新能源汽车积分压力,获得缓冲时间。

甚至可以说,这种合资合作,从某种程度上就是一种新能源汽车积分的批发期货交易。

当然,任何时候我们都不可能排除有长期合作发展的个案。只是,在新的合资大潮中,中国本土汽车企业需要确定的原则是,必须坚定依靠自己、独立发展的思想。

新能源汽车领域竞争话语权的争夺,从现在正式开始。

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