双积分亦步亦趋 新能源车卖“白菜价”?

什么是“双积分”?

今年1~7月,新能源汽车产销分别完成27.2万辆和25.1万辆,虽然比上年同期分别增长26.2%和21.5%,但已经严重落后于进度,按此速度发展,难以达成此前规划的“2020年500万辆”的产销目标。

为提升新能源车发展步伐,所有汽车企业早已经忙于应对新的考核办法,即“双积分”。2016年9月22日,工信部公布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿),2018年至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。在更早的时候,《节能与新能源车发展规划(2012~2020年)》提出:2020年,当年生产的乘用车平均燃油消耗降至5.0L/100km。

双积分亦步亦趋 新能源车卖“白菜价”?

分析师认为,“双积分”措施实施后,将全面刺激新能源汽车发展,从根本上改变中国汽车的产品结构和消费习惯,并进一步提升中国本土品牌的市占率。

但也有分析师认为,“拔苗助长”式的鼓励,长期来看可能使得新能源车的生存环境更加恶劣。

新一轮的合资潮正在袭来

根据规定,燃料消耗量正积分允许结转或在股权关系企业间转让。但依靠购买正积分,显然不是长久之计,成立新的合资公司,企业内部正负积分互相冲抵,方为上策。正因为如此,新一轮的汽车企业合资潮正在袭来。戴姆勒入股北汽新能源、大众牵手江淮、雷诺-日产再与东风抱团,八竿子打不到一块的福特与大众打开合作的大门,甚至长城汽车也选择御捷这家国内名不见经传的汽车企业进行合作。

宝马、通用、丰田、本田、现代等暂时处于观望的车企,也将加大在中国新能源汽车领域的合资合作力度。而像广汽、上汽、比亚迪等为代表的新能源先驱们,则有望成为抢手“香饽饽”,被跨国车企们积极地“合纵连横”。

双积分政策或会延迟,但不会取消。业内忙于预测,谁会组成下一对新能源CP。

消费者将成为最大的受益者

2009年和2015年我国两次针对1.6L及以下乘用车实施的购置税减半政策,极大推动1.6L以下车型销售。本次“双积分”的出台,尽管未能涵盖1.6L及以下产品,但新能源车销量将迅猛增加,对于“节能减排”仍将带来显著的促进作用。

一旦“双积分”正式实施,对于消费者来说,购买新能源车型,除可享受国家虽然逐步退坡但依然存在的新能源车补助,还可享受汽车主机厂们提供的优惠,两者可以叠加,一段时间内,会将新能源车的售价拉低至传统汽油车的水平。部分尺寸较小售价较低的A00级新能源车,各种补贴之后,最终零售价甚至会大幅低于同级的汽油车。

可以作为参考对象的是特斯拉,2013年,特斯拉出售积分获利2.5亿美元,相当于其全年12%的营收。可以预见,手握巨额积分的企业将有足够的底气和信心发动新能源领域的“价格战”,让消费者从中受益。

记者观察:充电桩产业将提速

一根充电桩的投资需要5年时间才能回本,营收周期太长在很大程度上增加了充电桩企业的运营成本。

“双积分”政策的出台,倒逼充电桩企业纷纷提速。记者从国家电网公司获悉,其下属车联网平台已实现与17家充电运营商互联互通,接入的充电桩总数超过16.7万个,日充电量超过100万千瓦时,预计到2020年,国家电网车联网平台将接入充电桩80万个,充电网络覆盖全国。

这还不是全部,根据国家发展改革委2015年发布的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015~2020年)》提出,到2020年,新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

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