3.28交通运输照明潜在市场及趋势分析

退坡40%+技术门槛再提升 新能源物流车之“殇”

电动汽车资源网 中字

本来,新能源物流车作为“潜力股”,产业规模化,产品商业化有望助力我国新能源汽车产业和物流产业腾飞。但2016年底,四部委调整新能源汽车补贴政策,2017年开局不利,影响深度和广度都超行业预期。最新消息又显示,2018年新能源汽车补贴将在现行政策的基础上再度下滑40%,预计明年又会是无比艰难的一年。

退坡40%+技术门槛再提升 新能源物流车之“殇”

新能源物流车或退坡40%+技术门槛再提升

电动汽车资源网曾发表《再传补贴政策调整 新能源汽车产业如何承受“二次伤害”》一文,对该事件做了简要分析。但除新能源客车,新能源货车/专用车领域也将迎来当头一棒。据传,新的政策调整方向大致包括,第一,依旧分档进行补贴,度电补贴下降,降幅40%,如30(含)kWh以下部分或由1500元/kWh下调为900元/kWh,30~50(含)kWh部分由1200元/kWh下调为750元/kWh,以此类推;第二,动力电池系统能量密度提升,或由不低于90Wh/kg调整为不低于115Wh/kg左右;第三,Ekg和百公里电耗的要求也大幅提高。

电动汽车资源网分析:一,由于新能源物流车做商业用途,是生产工具,如果企业对成本的管控手段追赶不上国家补贴退坡的脚步,新能源物流车的优势将直线下滑,市占率将难以提升;二,高能量密度、高安全性电池的规模化应用,可提高新能源物流车市场竞争优势,但前提是成本能控制得当,否者结果视同第一点;第三,百公里耗电量等的提升,实际是要突出新能源物流车的经济性,如此调整能大大刺激消费市场,但需要有整体解决方案,需要产业高度协同,如果各企业不能快速响应,会适得其反。

保持市场竞争力 动力电池成本需降至1元/Wh

那么,企业需要降多少成本,才能让产品具有市场竞争力呢?以一辆搭载45kWh的车型为例。(注:以下地方财政补贴按中央财政单车补贴额的50%计算。)

2017年国补+地补:(30×1500+15×1200)+(30×1500+15×1200)×1/2=9.459(万元)

2018年国补+地补:(30×900+15×750)+(30×900+15×750)×1/2=5.735(万元)

如果按照上述标准执行,2018年比2017年补贴将减少3.724万元,也就是说,明年一辆45kWh的新能源物流车要想具有市场竞争力的话,起码要和今年的价格水平保持一致,至少需要努力克服3.73万元的成本,也可由此推断其他车型的降成本空间。

新能源汽车成本占比最大的部分为动力电池,降成本的关键也就落到了动力电池企业身上。据电动汽车资源网了解,目前动力电池PACK后的成本大概为1.5元/Wh,45kWh的电池成本大概为6.75万元,基本上与国家补贴抵消;2018年如果按上述标准执行,电池成本需降到1元/Wh左右,再加上其他零部件企业的配合,才能具有市场竞争力。

要知道,成本降至1元/Wh以下可是国家2020年的目标,所以如此看来,不免有赶鸭子上架的嫌疑。

据了解,动力电池的成本这几年总体呈现下降趋势,按照原定的目标,到2020年降至1元/Wh并非不可能,但2018年就达到这一标准不太现实。据悉,优质电池企业明年的成本最多控制在1.2-1.3元/Wh,二三线品牌电池的成本或许控制在1.1-1.2元/Wh。所以,按照这一产业现状来看,补贴如果一定,必须要退坡,降幅为20%或较为合理。

新能源汽车补贴不是“唐僧肉”,企业也不都是“妖魔鬼怪”

新能源汽车补贴不是“唐僧肉”,企业也不都是“妖魔鬼怪”。今年以来,新能源物流车生产企业、运营商和一些终端用户巨头不断在探索新能源物流车的发展方向,包括产品的研发、核心部件的选型、商业运营模式的创新等。那些真正将新能源汽车纳入长期规划中的企业,实际上早已从靠国家补贴为生这个梦中醒来,只是将国家补贴作为一种辅助手段,自我激励,去开疆拓土,去影响消费者。

新能源物流车是一个新事物,走向市场化需要天时地利人和,而此时,产品竞争力有待提升,地方路权等又模糊不清,如果大幅削减补贴,其他非货币扶持政策又缺位的话,势必会吓退,干倒大批企业,而明年开局一定又是一片惨淡。

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