电动汽车:面对质疑算清三笔账

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近年来,随着新能源汽车推广力度加大,产业快速发展,越来越多的消费者开始接受并购买新能源汽车。然而,对新能源汽车尤其是纯电动汽车的发展,社会上还有不少质疑的声音。电动汽车环保与否,产业发展前景如何,是否如个别声音所说的是“垃圾”?日前,经济日报记者随工信部有关人士赴深圳、上海和太原等地对这些新能源汽车发展较快的城市进行了调研,并采访了有关专家。

每隔一段时间,网络上就会出现质疑新能源汽车的文章,主要观点认为,电动车的动力源主要来自于煤电,电池的生产和回收过程不环保;和传统燃油车相比,电动汽车技术水平低;性价比不高。果真如此吗?

先算节能减排账

电动汽车相对于传统汽车,在中国目前的高碳电力结构下,仍然可以取得一定的碳减排效果。即使用将来执行的国六排放标准(0.665克每公里)来衡量,2015年的电动车排放也只有汽油车的53%。

深圳是调研的第一站。“近年来深圳城市空气质量快速提升,在74个空气质量相对较好的城市中排名前10位,‘深圳蓝’已成为城市亮丽的绿色发展名片。”深圳市人居环境委、深圳市机动车排污监督管理办公室刘畅说,这一成绩离不开全市对新能源汽车的大力推广。

据了解,截至2016年底,深圳市共有汽车保有量320万辆。深圳市人居环境委在对空气污染源分析中发现,约有41%的污染物来自于机动车尾气排放。为将大气环境质量提升到国际先进水平,深圳市在加强柴油车尾气污染控制的同时,加快了对新能源汽车的推广。

“公交车运营时间长,与百姓生活关联大,示范效应好,且充电桩容易配置和管理,在推广中我们就先选准了这个突破口。”据深圳市发改委副主任蔡羽介绍,截至2017年底,深圳市共推广纯电动公交车16359辆,成为我国最早实现公交全面电动化的城市。

与传统燃油车相比,公交纯电动化带来的节能效果显而易见。“深圳市纯电动大巴单车日均营运里程为174.4公里,百公里能耗为106.38千瓦时,较传统柴油大巴节能72.9%。”蔡羽说,深圳公交纯电动化后,这些车年总节能约163.9万吨标准煤,替代燃油总量为4.15亿升。

在减排效果方面,刘畅向记者提供了一组数字:CO2减排63.62万吨,包括氮氧化物、非甲烷碳氢、颗粒物等污染物减排量分别为187.44吨、239.51吨、4.69吨。这些数字是如何计算出来的呢?刘畅以CO2排放为例解释,主要是根据“国五”柴油车排放标准,基于南方电网的CO2排放率,按照深圳市纯电动大巴单车百公里CO2排放量62.43千克,较柴油大巴CO2减排49.46%为参数,综合核算而来。

“真正分析电动汽车发展节能减排效果的过程非常复杂,不仅要把上游的发电排放算进去,还要把后期电池回收环节算进来,进行综合比较。”针对“电动汽车是垃圾”的质疑,中国电动汽车百人会副秘书长、清华大学教授王贺武表示,就动力来源看,即便全部使用火力发电,纯电动车的污染也会小于传统燃油车。

“这主要是因为近几年国家对火力发电进行了改造,关停了很多小的火力发电厂,从2010年至今,国内火力发电清洁度已经大幅提升,污染物排放降低八成左右,每千瓦时电所产生的污染物排放量介于1克至1.2克之间。”王贺武带领的课题组以耗电量最高的冬季北京地区出租车为样本,进行过详细测算,结果显示,火电电力驱动的电动车污染物排放量,仅相当于“国五”排放标准(1.16克每公里)下汽油车污染物排放量的30%。

“电动汽车碳排放的影响因素众多,包括生产阶段排放、车辆能耗比值、电网碳排放强度、车辆使用情景、电能传送效率等。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全告诉记者,他的团队从全生命周期出发,就几个核心影响因素,针对不同续航里程电动汽车的碳排放情况进行了综合比较分析,认为“电动汽车相对于传统汽车,即使在中国目前的高碳电力结构下,仍然可以取得一定的碳减排效果,其主要原因是电动汽车在使用阶段的低排放可以在很大程度上弥补其生产阶段排放较高的劣势”。

更值得期待的是,在发电过程中产生的污染可以集中处理、稳步改善,而且随着电厂污染物排放量的改善和电池能量密度的提升,电动汽车减排效果会越来越明显。“2025年,电网的可再生能源如果能达到50%,届时电网内各类隐形的污染物排放也会大幅降低。”王贺武指出,“即使用将来执行的国六排放标准(0.665克每公里)来衡量,2015年的电动车排放也只有汽油车的53%”。

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