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【视点】中国可能加速燃料电池汽车应用吗?

电动汽车观察家
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5月11日,国家领导人到访丰田汽车北海道厂区,参观了该公司的自动驾驶概念车和燃料电池车Mirai。

非要讨论的话,真问题是,中国可能加速燃料电池汽车应用吗?

国家领导人参观丰田北海道厂区

日本共同社援引日本政府相关人士的消息称,考察工厂是由中方提出的。从邓小平访美开始,中国的领导人就喜欢参观他国最先进的东西,没什么好奇怪的。

然而这挡不住“想象力丰富”的网友。有人编排说,国家领导人很不满现在的电动汽车。还有人猜测,中国要转向支持燃料电池汽车。OK,非要讨论燃料电池的话,真问题是,中国可能(比原计划)加速燃料电池汽车应用吗?

可能性很小。

一个小目标:20205000

讨论氢燃料电池时,有人习惯于把其与电动汽车对立起来。但中国新能源汽车路线是包含燃料电池汽车的,只是推广目标时间晚于电动汽车,推广规模也远小于电动汽车。

非要讨论的话,真问题是,中国可能加速燃料电池汽车应用吗?

中国新能源汽车路线包括燃料电池车,来源:《节能与新能源汽车技术路线图》

2016年5月12日,工业和信息化部装备工业司发布了《<中国制造2025>解读之:推动节能与新能源汽车发展》(下称《中国制造2025》解读),文中指出,到2020年,生产1000辆燃料电池汽车并进行示范运行;到2025年,制氢、加氢等配套基础设施基本完善,燃料电池汽车实现区域小规模运行。

不过,在2017年11月2日发布的《节能与新能源汽车技术路线图》(路线图受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托,由中国汽车工程学会编制,下称《路线图》)中,这一目标有所提高。

非要讨论的话,真问题是,中国可能加速燃料电池汽车应用吗?

来源:《节能与新能源汽车技术路线图》

《路线图》明确了燃料电池汽车的发展目标:2020年发展5000辆,2025年和2030年分别达到 5万辆和百万辆。

非要讨论的话,真问题是,中国可能加速燃料电池汽车应用吗?

来源:《节能与新能源汽车技术路线图》

这一数字虽然是《中国制造2025》解读中燃料电池汽车推广目标的5倍,但路线图显示,2020年中国纯电动和插电式混合动力汽车保有量要大于500万辆。相比之下,燃料电池汽车的目标仍然小得多。

一个共识:燃料电池汽车先应用于商用车

燃料电池汽车推广困难大,进程慢,是世界性问题。以美国为例,今年1月底之前,丰田在加州卖了3000多辆Mirai;今年4月,美国燃料电池车的销量也仅有200多辆,远低于市场化需求。

燃料电池车的技术路线、基础设施建设和政策支持等,一直是各方争执不休的问题。但业内有一个共识:目前,燃料电池汽车适于先应用在商用车上。

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2017年国内燃料电池汽车分布,来源《上海汽车》

上汽集团员工沈浩明4月10日在《上海汽车》中称,据统计,2017 年全国共有 10 家车企的 22 款燃料电池商用车进入当年新发布的推荐目录,车型款数最多为城市客车。2017 年全国燃料电池商用车产量为 1226 辆,其中产量最大车型为物流车。

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福田欧辉氢燃料电池客车

最新中国汽车公告显示,目前全国共有25个燃料电池车辆公告,除上汽荣威的一个轿车公告外,其余24个都是商用车。

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上汽荣威950燃料电池汽车

一位不愿透露姓名的业内人士向《电动汽车观察家》表示,柴油商用车是未来唯一可以被燃料电池汽车取代的车型,尤其是大型运输车。他说,传统柴油商用车排放多,污染大,用电动汽车替代又受限于电池数量,因此燃料电池汽车可能是一个解决方案;“对于乘用车市场,暂时没有看到(燃料电池汽车)取代电动汽车的可能。”

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明天氢能总经理、创始人王朝云在工厂奠基

明天氢能科技股份有限公司总经理王朝云也对《电动汽车观察家》称,“单论研发端,(燃料电池)商用车已经成熟了,产业化普及需要3至五年,几百万量车的替换是需要时间的。”

补贴:想说爱你不容易

国家补贴是业内对燃料电池汽车争论的焦点之一。

《中国制造2025》解读称,通过税收、补贴等鼓励政策,加强混合动力系统的规模应用;推动新能源汽车的推广应用;完善充电基础设施保障体系并加快制氢、储氢、加氢等配套体系建设。

随着新能源财政补贴退坡机制的实施,2020年后电动汽车的补贴将全面退出。而燃料电池汽车补贴不变,包括中央补贴的50万元,以及不同的地方补贴。

此外,国家曾对2013至2015年符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站给予每个400万元的补贴。但目前,新的补贴政策尚未出台。

对于政府补贴,燃料电池及燃料电池汽车企业十分欢迎。

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2017年广州车展上上汽大通FCV80燃料电池车两级补贴100万

在5月11日至12日举行的“第十届中国汽车蓝皮书论坛”上,上汽集团大通技术中心主任郝景贤表示,“通勤车方面,我们基本上能够做到扣除补贴之后,跟我们的传统能源车售价差不多。”

如何补贴?王朝云说,“氢能涉及基础能源的变革,所以希望在汽车行业之外争取补贴,例如热电联供,欧盟正是这么做的”。

上汽方面则建议,2020年后对氢燃料电池汽车继续予以补贴支持,逐步退坡;对车辆用氢费用予以适当补贴支持。此外,应尽快恢复每个加氢站400万元补贴的政策,鼓励社会资本介入,快速发展。

不是所有人都认同目前的补贴政策。上文提到的业内人士认为,国家(补贴)大量投入的应该是燃料电池和燃料电池车的研发领域,可以投入到车辆能够量产为止,而不是投入到产业中。他说,“如果一个产业是靠补贴起来的,那么,这个产业是不健康的。”

氢燃料电池:清洁不清洁?这是一个问题

《中国制造2025》解读对燃料电池汽车的定义是,利用氢气和空气中的氧在催化剂作用下,在燃料电池中电化学反应产生的电能作为主要动力源的汽车。

由于最终排放物是水,长久以来,燃料电池汽车被看做理想的清洁能源交通工具,甚至有人称之为“终极新能源动力解决方案”。

对于这种论断,上文提到的业内人士回应称,虽然燃料电池车排放的是水,但就全寿命周期而言,生产氢燃料电池排放的二氧化碳远多于动力电池。他说,目前主要采用的制氢方法,比如电解水,对能源的消耗太大,因此,氢燃料电池的全寿命周期不是环保的。

不过,这位业内人士也表示,随着中国能源的不断清洁化,二氧化碳排放量越来越小,可再生能源(占能源总量的)比例越来越高,电解氢也会变得更加清洁。

如果非要给燃料电池乘用车产业化加一个期限,有可能是多少年?

《路线图》明确指出,2025年,在城市私人用车和公共服务用车领域实现大批量应用,达到50000辆规模;2030年在私人乘用车和大型商用车领域实现大规模推广,达到百万辆规模。

非要讨论的话,真问题是,中国可能加速燃料电池汽车应用吗?

来源:《节能与新能源汽车技术路线图》

这个时间规划和王朝云的判断基本一致。他说,(燃料电池)乘用车研发需要2年至3年,产业化需要5年至8年,大规模普及需要10年以上乃至更长时间。不过,在上文的业内人士看来,如果非要给燃料电池乘用车产业化加一个期限,这个时间需要20年甚至更长。

无论早晚,王朝云说,“从技术路线上讲,(中国燃料电池汽车)已经上路了,势不可挡。”


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